半浮式后驅動橋總成的輪邊裝置的制造方法

隨著市場競爭的日益激烈，對產品成本的要求越來越高，因此對汽車后橋的創新設計不斷的提出新的要求，目前的后橋結構已經延用幾十年，內部零件的優化設計已經到達極致，結構設計創新已經非常迫切，由此去除軸承座的輪邊結構設計應運而生。

斯太爾汽車后橋總成大多數采用一種半浮式后驅動橋總成的輪邊裝置。

 現有的汽車后橋總成帶有軸承座的輪邊裝置，在汽車后橋總成制動鼓內設有軸承座14，軸承座14 一端通過過渡接盤螺栓6連接固定在橋殼的過渡接盤2上，在軸承座14的另一端還配合連接有防塵罩13，在軸承座14內通過軸承5配合連接半軸I上，在軸承5的兩側分別設有橋殼油封7和半軸油封15。上述結構存在以下缺點:a、軸承座需要獨立鍛造，其形狀復雜，鍛造質量要求高，是潛在質量風險點山、為保證與橋殼準確配合，獨立軸承座和橋殼都要保證較高的加工精度，因此其加工難度大、成本高；c、半軸總成的零件數量較多，導致輪邊結構較復雜。為了解決上述的技術問題，經過廣泛檢索，尚未發現較為理想的技術方案。

斯太爾汽車后橋總成的目的是為了解決現階段半浮式后驅動橋總成的輪邊裝置存在的，需要添加獨立的軸承座而導致其結構較復雜，裝配和加工要求精度高，工難度大、成本高，且存在著潛在質量風險點等缺點，而這種半浮式后驅動橋總成的輪邊裝置。

斯太爾后橋總成采用了如下技術方案:

半浮式后驅動橋總成的輪邊裝置，包括半軸，在半軸的外側配合連接制動鼓，在制動鼓上配合連接一個制動器，其特征在于:在半軸上套接配合一個過渡接盤，在過渡接盤內設有一個與半軸配合連接的軸承，過渡接盤還與制動器制動配合，在過渡接盤的一側設有軸承擋板、另一側設有軸承定位套筒，軸承擋板和軸承定位套筒均與軸承限位配合，軸承擋板和軸承定位套筒均套接在半軸上。

在軸承擋板和軸承之間設有配合連接一個半軸油封，且半軸油封配合設置在過渡接盤內。

取消了原有輪邊裝置的軸承座，將軸承裝入橋殼上的過渡接盤中，在軸承擋板和軸承之間設有配合連接半軸油封，半軸油封的油封骨架厚度由原來的2mm增加到4mm，使其即能夠承受軸向載荷又具有穩定的密封性，并且此半軸油封與軸承設計為相同的外徑尺寸共同裝入過渡接盤中，保證半軸油封與半軸間較高的同軸度質量，此半軸油封取代原來的橋殼油封和半軸油封；同時使得齒圈在后橋殼中直接接觸潤滑油，不再需要進表面處理，節約的加工工序和成本；軸承擋板和軸承定位套筒對軸承進行軸向限位，保證了軸承和油封運轉可靠。

重型貨車和客車的懸架系統怎么加強性能？斯太爾汽車后橋總成的優點在于:本裝置取消了現有輪邊裝置的軸承座、橋殼油封和半軸油封，減少了輪邊裝置的零件數量，降低了原材料成本，結構更緊湊，使得后橋總成重量下降4%;簡化了輪邊裝置的裝配工序，提高了后橋的生產效率；本裝置的半軸油封的油封骨架厚度由2mm增加到4mm，徑向和端面精磨，能夠保證承受軸向受力同時保證裝配定位精度，減少了輪邊結構的質量風險點，降低客戶的使用成本，提高了車輛燃油經濟性。